Идея удобного для человека города давно начала распространяться – сначала в США, а после и по Европе. Заключается она в том, чтобы общественное пространство было безопасным и комфортным для каждого жителя. И транспорт, транспортная инфраструктура играют в этом не последнюю роль.
Сегодня наиболее прогрессивным решением для Минска столичные транспортники считают развитие системы общественного транспорта, именно туда должны направляться ресурсы – и финансовые, и временные, и человеческие.
– Сегодня качество услуг общественного транспорта очень сильно отстаёт от потребностей жителей, это очевидно, – комментирует член правления Белорусского союза транспортников Владимир Сосновский. – В стране довольно много сделано в этой сфере, к тому же у нас есть свои транспортные производства, хорошие разработчики.
Например, отечественные производства вполне могут выпускать довольно современный транспорт, например, низкозольные трамваи. Такой общественный транспорт делает перемещения более удобными: без проблем в транспорт могут попасть и пожилые люди, и пассажиры с тяжёлыми сумками, и человек, пользующийся инвалидной коляской.
– Подобные реформы системы общественного транспорта будут удобны каждому, а не только человеку с инвалидностью – в том-то и суть доступности, принципов универсального дизайна, о которых говорится в Конвенции о правах инвалидов, – комментирует координатор Офиса по правам людей с инвалидностью Сергей Дроздовский. И тут же добавляет: – Чаще всего доступность среды воспринимается так: нужно сделать что-то специальное для людей с инвалидностью. В корне неверно: не нужно делать специально, нужно – универсально.
Волонтеры совместно с экспертами Офиса по правам людей с инвалидностью проводили мониторинг доступности Минска и некоторых других городов. Результаты неутешительны: «транспортные» барьеры начинаются со столичного аэропорта и вокзала, сопровождают пассажиров с инвалидностью на протяжении всего пути. Перейти дорогу к остановке, попасть в автобус, узнать, когда именно по расписанию будет низкопольный транспорт – и это далеко не всё. При этом барьеры не только физические, но и информационные.
Если людям с инвалидностью неудобно пользоваться общественным транспортом, они им не пользуются – это логично. Кто-то просто не выходит из дома, а кто-то давно пересел на личный автомобиль. Последнее, к слову, столичные транспортники считают не самым лучшим сценарием развития событий, ведь не первый год сражаются с чрезмерной загруженностью столичных улиц. Логика прогрессивной транспортной стратегии, считают городские власти, должна быть такой: на общественном транспорте добраться до нужного места быстрее и удобнее, чем на личном автомобиле. Тогда многие проблемы больших городов исчезнут: снизится загазованность воздуха, уменьшатся пробки на дорогах, места для парковки не будут в дефиците, пространство станет более безопасным для велосипедистов и пешеходов, в том числе для родителей с детскими колясками, пожилых, пешеходов с инвалидностью. И главное – воспользоваться городскими транспортными услугами сможет каждый!
Развитие удобной и доступной сети общественного транспорта – один из приоритетов нового Генерального плана развития Минска до 2030 года. Документ недавно был подписан главой государства.
– Это стратегический документ, в котором не предусмотрены никакие конкретные мероприятия по обеспечению доступности транспорта и транспортной инфраструктуры. Конкретные решения принимаются на местах, что очень важно, ведь на местах знают своих пассажиров, их потребности, частоту перемещений, – отметил начальник отдела улично-дорожной сети и транспорта унитарного предприятия «Минскградо» Владимир Прищепов.
Специалист добавляет: обязательно нужно контролировать вводимые в эксплуатацию инфраструктурные элементы – пандусы, входы-выходы и иные компоненты новых станций метро, остановок, переходов, подходы к ним и так далее.
– Доступность для маломобильных граждан обязательно должна быть обеспечена, – говорит Владимир Прищепов. – Не соответствующие основным нормативам архитектурные нововведения не должны получать одобрение.
К слову, во время общественных мониторингов была замечена тенденция: отдельные элементы среды доступны, но о комплексном подходе говорить рано.
– Нельзя говорить о так называемой частичной доступности, в том числе и транспорта, – считает Сергей Дроздовский. – То есть если человек на коляске может попасть в метро на одной из станций, но не может выйти на необходимой – это не про доступность. И помнить нужно, что сегодня важно учитывать особенности людей с разными видами инвалидности – слабослышащих, глухих, с потерей зрения и слепых, а не только физически ослабленных и маломобильных.
У наших соседей
К слову, в соседней Польше к вопросу удобного транспорта подходят основательно: например, при реконструкции остановок, пешеходных дорожек учитываются основные принципы универсального дизайна.
– Нужно учесть много аспектов, нововведения жизнь одних делают удобнее, другим облегчают перемещения, – рассказывает эксперт по делам устранения архитектурных барьеров, исполнительный директор Управления городского общественного транспорта г. Варшава Адам Заёнц.
Он рассказал, что дополнительно необходимо работать с персоналом. Например, обучать водителей правильному поведению с людьми с инвалидностью, потому что наличие доступного транспорта не означает, что им смогут пользоваться беспрепятственно люди с инвалидностью.
В Варшаве была разработана также городская программа по устранению мелких барьеров. Городская администрация постепенно (в том числе по запросу) убирает высокие бордюры, ремонтирует плитку и подходы к остановкам. Кроме того, для города разработано мобильное приложение «Доступная Варшава», помогающее также понять, сможет ли человек с инвалидностью в той или иной части города воспользоваться общественным транспортом.
